다이슨의 전기차 실패에서 본 대규모 제조업의 실패사례

   다이슨이 전기차를 포기했다는 뉴스는 업계에서 다소 충격적인 뉴스였다. 그렇게 오랜동안 실패없이 경주를 해온 다이슨이 실패를 하다니... 또한 다이슨 청소기에 환호를 보냈던 국내 사용자에게도 실망스러운 뉴스가 되었다.

   사실 다이슨이 전기차 사업에 착수한다 안한다는 마케팅으로 활용하지 않는 경우였다면, 조용히 제조업상의 내부적 사업 정리로 가볍게 취급될 수 있었다. 하지만 이 경우는 적극적으로 다이슨의 기업가치 강화 목적으로 적극적으로 활용하는 바람에 더욱 큰 뉴스처럼 느껴졌다.

다이슨의 진출에 따른 완성차 업계의 공포

   다이슨의 완성차 업계로의 진출은 애플이 휴대폰 시장에 진출할때의 공포가 생각날 정도로 두려움의 대상이었다.

   테슬라처럼 넘사벽 프리미엄 그레이드급의 도전을 하는 것도 아니고 다이슨은 판매량이 집중되는 Masstige(Mass + presige)급에 대응하는 그레이드이기 때문이다.

   상용차중 고급기종과 Overlap이 일어나는 기가막힌 현상이 나타날 조짐이었다.  

英 가전업체 다이슨의 이유있는 `전기차 도전`

다이슨의 자동차 특허

   1. 대형휠 : 지상고가 높아 도시 생활에 적합하며, 주행 범위와 효율성을 높이며, 자동차 전후방에 최대한 가까이 두면 조작감이 향상 및 험한 지형에서도 핸들링에 유리하다고 한다.

   2. 공기역학적 구조 : 캐빈의 높이를 낮추고 전면부 각도를 완만하게 해서 공기 저항을 낮추고 주행 범위를 향상며, 더 큰 배터리 팩을 담을 수 있어 주행 범위 개선과 실내 공간의 확보가 가능하며, 무게 중심이 낮아 핸들링에도 도움이 된다고 한다.

[전문] 제임스 다이슨의 편지…"전기차, 2년 뒤 나온다"

다이슨의 시험주행장 영국 헐라빙턴

   R&D는 영국에서 시험조립도 영국에서, 그래서 시험주행도 영국에서 

다이슨, 전기차 시험 주행장 공개…청소기 업체가 만드는 신개념 전기차

다이슨의 전기차 공장 싱가포르? (2018.10)

   공장을 싱가포르에 둔다는 것도 도마에 올랐다. 그 비싼 싱가포르에 두다니 ... 사람들의 입방아가 장난이 아니었다. 이유는 완성차 공장에 충분한 부품들의 공급 즉 SCM도 완벽하게 정리되지 않은 상태에서 완성차 공장만 덩그라니 싱가포르에 둔다는 것은 시작부터 문제가 많았다. 오히려 중국에 둔다고 했으면 믿었을까? 

다이슨, 전기차 공장 싱가포르에..."개념부터 다른 차 내놓겠다"

싫으면 안하는 식의 투자포기(2019.10)

3조원 투자한 전기차 개발 "수익성 낮다" 포기한 다이슨...전기차시장 위기 신호?

?왠 완성차 제원 공개?

   올해 5월 다이슨은 코드명 N526의 제원을 공개했다.

   1. 배터리 : 솔리드 스테이트 배터리(SSB)를 탑재 - 1회 충전에 따른 주행 거리는 600마일(965km)

   2. 100Km/h 도달시간 : 약 2.6톤 공차 중량에도 정지 상태 4.8초

   3. 외관 : 5m가 넘는 전장, 2m의 전폭, 1.7m의 전고에 스포티한 느낌

   4. 내장 : 클러스터와 센터페시아를 없애고 홀로그램 방식의 헤드업 디스플레이로 차량의 모든 정보 제공

결과적으로, 투자는 받고 싶고 책임은 지고 싶지 않고 그런 모습으로 향후 미래가치가 떨어지는 것은 싫고 그래서 공개한 모양새로 보인다. 

전기차 포기한 '다이슨', 뒤늦게 차량 공개

다이슨의 1차 실패원인

1. 완성차 산업 규모의 이해도 부족 

   제조업은 물리적으로 여러가지 부품들을 조립해서 제조를 하는 업의 성격을 갖는다. PCB나 각 부품들은 각각의 별도의 부품사들이 제작하여 납품을 하는 구조를 필연적으로 갖는다. 그렇지 않은 경우 완제품을 내놓은 가격이 많이 오를 수 있고, 또 제조업이 매번 개별 부품의 혁신을 매번 주도하기에도 여력이 닿지 않기 때문이다. 

   S사의 경우는 핵심부품을 반도체사업부 등을 통해서 별도 입수를 하기 때문에 부품도 판매를 하고 완제품도 판매하는 양동작전이 가능해지며, 그에 따른 부대비용을 줄이면서도 이익을 극대화하는 전략이 가능하다. L사의 경우도 이런 방식을 사용하나 S사만큼의 반도체를 생산하고 제조하지는 못한다. 

   자동차분야에 대해서도 L사는 다양한 부품을 먼저 선제적으로 화학이나 디스플레이등의 제조사를 통해서 입수를 하고 전장부품들을 수급하고 조립하여 생산하는 방식으로 이익을 도모하고 있다. 

   물론 이 분야의 S사도 전장부품을 생산하기 시작하고 또 중심을 디스플레이에 두고 소프트웨어를 결합하는 등 비슷하면서도 다른 전략을 만들어가면서 자동차 생태계를 이끌어가고 있다.  

   사실 자동차 산업은 부품개수가 줄긴 해도 완성차 기준 30000개 정도를 다루고 관리할 수 있는 역량이 필요하다. 

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2. 가전제품과 전자제품의 차이점 이해 부족

   가전의 경우 움직이는 제품이 아니기 때문에 이동이나, 진동 또 사람이 타기 때문에 발생하는 사고에 대한 안전기준이 훨씬 낮다. 그러기에 거치형이며 고정형에 가깝기 때문에 진입장벽이 낮다. 

   또, 가전의 상당부분은 기계, 전자화가 되어서 아날로그 기술이 결합된 부품들도 약간의 R&D투자만으로도 쉽게 생산 및 조립이 가능하다. 그러기에 많은 기업 특히 제조강국인 중국이 쉽게 진입이 가능한 영역이 되었다.

   하지만 스마트폰을 구현하기 위해서는 단순한 전자제어 코딩만으로는 불가하다 무려 3000만 라인에 가까운 코딩을 다룰 수 있는 능력이 필요하다. 이를 앱까지 동시에 만들려면 그런 부담을 고스란히 제조사가 떠안고 가게 된다. 이를 해결하기 위해서 3rd 파티를 활용한 소프트웨어 개발로 역할을 분리한 것이 스티브잡스이다. 

   스마트폰을 포함한 스마트가전은 특히나 기계식이라기 보다는 전자식의 의존도가 높기에 소위 생각하는대로 만들수 있는 여지가 많다. 이를 뒷받침하는 OS나 앱들도 이미 나올만큼 나와서 또 이미 생태계가 건강하게 유지되어 있어서, 제품으로보면 부품에 해당하는 앱들이 얼마든지 API를 제공받으면서 쉽게 편리하게 만듦으르서 기능이나 Feature들을 확장할 수 있다.

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3. 새롭지 않아 열광하지 않는 전기차

   다이슨이 만들거나 보여주려 했던 전기차는 새로운 개념이 아니었다. 새로운 청소기, 선풍기 그리고 공청기는 그야말로 개념을 뛰어넘는 그런 제품이었다. 하지만 보여주었던 전기차는 새로운 개념이 아니라 기존의 개념을 조합하고 약간의 개선을 한 수준이었다. 그러기에 부족했다.  

[출처] https://cm.asiae.co.kr/article/2019053110270363008

   내 생각에는 다이슨은 지금 R&D시간이 훨씬 더 많이 필요하다. 적어도 3년여.... 그래서 포기하고 물러나는 것처럼 비춰지는 것이며 포기하지 않았기에 자꾸 기대감을 갖는 뉴스를 내보내고 있는 것이다.